Články‎ > ‎

Prebúdzajúci sa obor: Príbeh čínskeho civilného letectva

posted Sep 22, 2013, 11:04 AM by Lukas Petrik   [ updated Sep 22, 2013, 11:22 AM ]

Oči celého sveta letectva sa nedávno upriamili na jedinú udalosť - prezentáciu nového modelu civilného prúdového lietadla, ktoré na trhy uvádza americká spoločnosť Boeing. Reč je o type 787 Dreamliner, ktorý mohla široká verejnosť prvý krát obdivovať v nedeľu 8. júla neďaleko mesta Seattle. Za posledné roky je to už druhá "letecká novinka", ktorá medzi odborníkmi i laikmi rozprúdila horúce diskusie. Tou prvou bol samozrejme dlhoočakávaný a kontroverzný kolosálny stroj Airbus A-380. Duopolné postavenie týchto dvoch výrobcov lietadiel v oblasti civilného letectva sa zdalo byť ešte pred niekoľkými rokmi takmer neotrasiteľné. Podľa riaditeľa Boeingu Jima McNerneyho sa obdobie dominancie duopolu Airbus – Boeing blíži ku koncu a v nasledujúcom desaťročí sa na trhu objaví ďalší konkurent, pravdepodobne z Číny.

Čínsky letecký priemysel pomaly, ale isto vyrastá z plienok. Vzhľadom na veľkosť a dominanciu Číny na Eurázijskom kontinente a samozrejme raketový rast ekonomiky toto konštatovanie nemôže byť až tak prekvapivé. Súčasné pokusy o zaradenie sa medzi dominantných výrobcov civilných lietadiel pritom nie sú prvé. Skúsenosti sa čerpali predovšetkým z vojenského sektora.

V roku 1951 prijal Centrálny vojenský výbor a Rada pre riadenie vlády rezolúciu o budovaní letectva. To malo zahŕňať vyše 60 typov lietadiel – stíhačiek, bombardérov, transportných lietadiel, či vrtuľníkov. Na vojenské začiatky neskôr nadviazal vývoj v oblasti civilného letectva. Najskôr išlo iba o výrobu častí lietadiel pre sovietske stroje. V roku 1972, po čínsko-sovietskej roztržke a návšteve amerického prezidenta Richarda Nixona nadviazal s čínskym leteckým priemyslom spoluprácu, ktorá trvá nepretržite až do súčasnosti, americký gigant Boeing. Počiatky vývoja vlastného typu civilného prúdového lietadla na pôde CAAC (Čínska správa pre civilné letectvo) pritom siahajú už do roku 1970. Model Yunshuji Y-10 mal slúžiť ako testovací stroj, no kvôli politickým prieťahom v polovici sedemdesiatych rokov sa jeho výroba značne spomalila. Po dlhých peripetiách nakoniec prvé z dvoch lietadiel tohto typu vzlietlo v roku 1980, no pred odchodom do "leteckého dôchodku" v roku 1984 nalietalo celkom iba 130 hodín. Jeho osud bol však predurčený už pri prvom štarte, keďže išlo o stroj postavený na zastaralých technológiách, vysokých nákladoch, previazaní s nežiadúcimi politickými špičkami, ale aj narastajúcom počte lietadiel zo západu, ktoré vlastnila CAAC.

Po neúspešnom pokuse sa od vývoja prúdových lietadiel načas upustilo. V oblasti civilného letectva malo v nedávnej minulosti čiastočný úspech vrtuľové lietadlo s krátkym až stredným doletom - MA60 s kapacitou 60 miest, ktoré sa dostalo na trhy v roku 1998. V súčasnosti sa odhaduje, že celkový dopyt po tomto type na domácom trhu a v krajinách juhovýchodnej Ázie, Afriky a Latinskej Ameriky by mohol dosiahnuť až 400 kusov. V roku 2005 sa vôbec prvý krát v histórii stalo, že čínske dopravné lietadlo vstúpilo na medzinárodné trhy, keď práve 2 ks typu MA60 kúpila letecká spoločnosť Air Zimbabwe. Neskôr Zimbabwe nasledovalo Fiji, Nepál, Zambia a ďalšie.

Vízia predsedu Maa, ktorý zdôrazňoval potrebu vývoja vlastného civilného lietadla s dlhým doletom sa začína postupne napĺňať až teraz. Projekt moderného dopravného prúdového lietadla bol zakotvený aj v plánoch desiatej a jedenástej päťročnice prijatej na obdobie 2001-2005, resp. 2006-2010. Na starosti ho majú dve spoločnosti v úplnom vlastníctve štátu a zodpovedajúce sa priamo centrálnej vláde v Pekingu – AVIC I a AVIC II. K vzniku týchto spoločností došlo v roku 1999, rozdelením pôvodnej korporácie AVIC (Aviation industries of China), za účelom zvýšenia konkurencieschopnosti a zároveň prehĺbenia spolupráce v určitých odvetviach, hoci obe majú viac-menej vymedzný profil špecializácie. Výroba moderného dopravného lietadla patrí predovšetkým do kompetencie spoločnosti AVIC I. Tá zamestnáva takmer 290 tisíc zamestnancov, ktorí pôsobia v 53 veľkých a stredných priemyselných sub- spoločnostiach a na 31 výskumných strediskách a univerzitách. Celkové imanie spoločnosti dosahuje 34,9 miliárd RMB. Široká vedecká základňa a dostatok prostriedkov určených na vývoj a výrobu nového dopravného lietadla tak zvyšujú šance na úspešné ukončenie projektu.

Nové prúdové lietadlo, ktorého vývoj sa začal v roku 2002 za pomoci štátnej investície v hodnote 5 miliárd RMB, by mal byť ukončený už budúci rok. Jeho názov je ARJ-21, advanced regional jet Prvé skušobné lety sa uskutočnili už v roku 2005. AVIC I získal doposiaľ objenávku na 41 týchto strojov, všetky z domáceho trhu (Shandong Airlines – 10, Shanghai Airlines – 5, Shenzhen financial leasing – 20, Xiamen airlines – 5 a nezáväznú objednávku na 30 ks od Shanghai electric leasing). ARJ-21, advanced regional jet bude vyrábané v štyroch variantoch s kapacitou až 105 pasažierov, rýchlosťou 926 km/h a doletom 2.200, resp. 3.300 kilometrov. Koncipovaný je predovšetkým pre vnútroštátne lety a jeho parametre spĺňajú náročné kritériá, ktoré si vyžaduje letecká preprava na území Číny, teda rýchlu stúpavosť, či let vo vysokých nadmoeských výškach. Technológie použité pri vývoji tohto lietadla však nepochádzajú len z domácich dieľní. Celkovo až 19 výrobných komponentov pochádza z USA a z Európy. Produkčné linky pôvodne poskytol McDonnell Douglas a slúžili na výrobu MD-90 v Číne. Krídlo bolo navrhnuté v laboratóriach Antonova.

Čína sa však netají tým, že prúdové lietadlo AR-J21, advanced regional jet nebude jej posledným prínosom do sveta aviatiky. Práve jedenásta päťročnica počíta s projektom vývoja veľkého prúdového lietadla jumbo s kapacitou viac ako 150 pasažierov a doletom nad štyritisíc kilometrov. Tento plán je podľa Guan Zhidonga, profesora na pekingskjej univerzite aeronautiky a astronautiky uskutočniteľný, hoci medzinárodná spolupráca je na dosiahnutie toho cieľa nevyhnutná. Projekt by mal zároveň zvýšiť technologický pokrok v Číne a podporiť rozvoj odvetví, ktoré s ním súvisia. Vo vývojových centrách nájdu ďalšie uplatnenie absolventi odborných škôl a pracovníci vedeckých inštitúcií. Medzinárodná spolupráca sa už ukázala byť prospešná aj v iných prípadoch na poli aeronautiky. Svedčí o tom spoločný vývoj civilného vrtuľníka strednej veľkosti Z-15, na ktorom sa podieľala čínska strana v spolupráci s európskymi partnermi. Odhaduje sa, že dopyt vo svete po tomto type vrtuľníka dosiahne v najbližších desiatich rokoch 800 kusov. V Číne sa okrem toho vyrábajú časti pre Boeing, v Tianjine čoskoro vyrastie nový montážny závod na výrobu A-320, ktorý bude prvým závodom spoločnosti Airbus situovaným mimo Európy.

Podľa predpovedí, ktoré vyslovili zástupcovia firmy Boeing, Čína bude v nasledujúcich dvadsiatich rokoch potrebovať približne 2600 nových lietadiel, prevažne typov jumbo, ktorých celkovú hodnotu vyčíslili na 213 miliárd dolárov. V súčasnosti je Čína po USA druhým najväčším trhom v oblasti civilného letectva, ktorý v posledných piatich rokoch vzrástol o 95%.

Že to Čína myslí s dobýjaním leteckého sveta vážne a to nielen vo vzduchu, ale aj na pevnine dokazuje aj správa, ktorá nedávno šokovala svet a podľa ktorej AVIC prejavil záujem o kúpu, alebo možnosti investovať do šiestich závodov spoločnosti Airbus v Európe, vrátane závodu Filton v Bristole. Podľa všetkého je AVIC pripravený splniť požiadavky Airbusu a čaká iba na súhlas svojich európskych partnerov. Ako je známe, Airbus v rámci reštrukturalizácie plánuje predať práve šesť zo svojich šestnástich závodov v Európe a prepustiť celkovo až desať tisíc zamestnancov. Zatiaľ nie je jasné, či Európa povolí predaj týchto závodov do rúk čínskej spoločnosti so sto percentnou účasťou štátu, keďže ide o citlivú záležitosť. Čína však napriek tomu míľovými krokmi doháňa duopol Boeing – Airbus a v nasledujúcom desaťročí sa jej ho pravdepodobne podarí prelomiť.

Lukáš Petrík, 11.7.2007